可否考虑自愿出口限制

过去30年，中国宏观政策的主方向是向出口部门倾斜。目前这一主方向受到了拷问，要么是被动地被征收双反和特保，要么是主动改变。

从国际战略和国内调结构的大局出发，笔者认为，中国可以考虑选择主动地通过“自愿出口限制”来压缩出口规模，而不是被动地促进对外贸易平稳增长。这可能会在短期内给中国经济增长带来压力，但目前中国经济和全球经济的复苏可以为这种压力提供缓和。更重要的是，通过“自愿出口限制”，可以推动中国产业的转型。

采取“自愿出口限制”政策，的确会在一定程度上直接影响短期经济增长，但是由于中国大多数出口商品属于需求弹性较低的商品，影响应该比大多数人估计的小。2005年以来人民币升值就是一个例子。

所谓自愿出口限制（Voluntary Export Restraint，简称VER），又称为自愿限制协议或有计划的出口安排。是指出口国家或地区，在进口国的要求或压力下，自愿规定一定时期内某些商品的出口数量或出口金额，以避免进口国采取更严厉的进口限制措施。

由于自愿限制协议是在有关国家间私下达成的，透明度很低，被形象地称为“灰色区域”措施。协议一般包括提高产品价格、限制进口数量或进口监督等内容。

“自愿出口配额”最著名的例子，是日本对出口美国的汽车的限制。日本汽车自20世纪60年代开始进入美国市场，到80年代初，对美国汽车产业造成了严重的冲击。1979～1980年美国汽车业利润率下降和失业率上升，使福特汽车公司和美国汽车工人联合工会向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。几位来自美国中西部各州的参议员提出了一个把1981、1982、1983年出口到美国的日本汽车总数限制在160万辆的议案。

这个议案原定在1981年5月12日的参议院金融委员会上进行讨论和修改。但日本政府在知道这一消息后，主动于5月1日宣布它会“自愿”限制在美国市场上汽车的销售。1981年4月～1982年3月，限制总额为183万辆，包括出口到美国的168万辆小汽车和8.25万辆公共交通工具，以及出口到波多黎各的7万辆其他交通工具。在1984年3月之前，这个限额一直保持不变，后来开始逐步增加，1984年配额升至202万辆，1985年又升至每年251万辆，1992年3月限额开始下降。

最初几年里，自愿限制总额几乎都用完。在1987年前，自愿限制对日本的汽车出口一直是有约束力的。但是到1987年之后，日本公司开始在美国境内生产汽车，美国从日本的进口自然下降，实际进口逐渐低于限制总额。到1994年3月，美国对日本汽车的自愿出口限制就取消了。

有意思的是，1981年，在实行限制后的第一年，销往美国的日本汽车的单位价值上升了20％，而1982年在前一年的基础上又上升了10％。当然，价格的上升可能反映的是一般性价格水平的上升，也可能反映了日本销美汽车质量的提高。

这种价格的提高反映出，主动限制出口比促进出口结果可能更好，特别是中国大多数出口商品属于需求弹性较低的商品。因此，笔者建议中国应该采取大胆而富有进攻性地占领全球再平衡制高点的政策，比如一次性全部取消所有商品的出口退税，这样就会使很多双反特保调查胎死腹中。而一次性全部取消也有利于国内厂商对外一致提价。

目前中国的出口平均退税率为13.5%，每年节约出的数千亿元财政支出可以划归社保，直接用于失业农民工失业救济。人民币升值压力也会大幅度减少，并减少资源浪费。

实际上，回顾改革开放30年，国货复进口以惊人的速度滋生繁衍着：1980年中国国货复进口仅为0.24亿美元，到2005年、2006年高达551.6亿美元和733.3亿美元，2007年中国国货复进口高达733.6亿美元，使中国成为自己的第七大进口国，这样大规模的国货复进口在国际上罕见。

国家发改委曾指出，由于出口退税、加工贸易、关税倒挂、鼓励出口等政策造成国货复进口大量增加，既虚增出口，也虚增了进口，造成物流等社会资源的浪费。

（作者系南方基金高级研究员）

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